[dropcap]B[/dropcap]æredygtighedsanalyse: DSV står med et stort antal underleverandører foran kolossale bæredygtige og dermed etiske udfordringer. Udfordringerne afspejler både en af klimaproblematikkens største knuder og kan samtidig på lidt længere sigt udfordre DSV’s ellers for nuværende gode økonomiske resultater, fordi seriøse miljøinitiativer synes fraværende på centrale områder.
Årets CSR-rapport fra børsnoterede DSV, verdens femtestørste speditørvirksomhed, fremstår på overfladen ganske pæn, både i henhold til Global Compact-principper og Global Reporting Initiative-vejledninger. Men studeres indholdet for ambitioner og initiativer på et helt centralt område i transportsektoren – CO2-emissioner – fremstår en fanfare af undskyldninger, der alle bundfælder sig i standpunktet, at DSV’s stigende C02-emissioner ”er systemets skyld.” Den samlede CO2-stigning – fra 3.433 ton i 2014 til 3.735 ton i 2015 – skyldes hovedsagelig vejtransporten. Undskyldninger formuleres blandt andet med: ”We only have limited influence” og ”DSV is a very small player.”
[quote float=”right”]Transportsektoren er en af verdens største CO2-syndere[/quote]”DSV er en virksomhed med målsætning om vækst, som skal ske både organisk og via opkøb. Derfor er de faktiske reduktioner af koncernens CO2-udledning ikke en brugbar indikator, da vi ved, at vækst per automatik også vil vækste CO2. Vi har derfor valgt energieffektivitet og relative reduktioner som den metode, hvorved vi har den største mulighed for indflydelse,” siger Head of Group CSR Thomas Susé til Erhvervsfilosofi.dk.
DSV synes ikke at have opdaget eller at have taget til indtægt, at klimaudfordringerne tilsiger, at dårlige undskyldninger ikke eksisterer, og kravet i det mindste må være at forsøge at nå det mål, der blev formuleret i Paris under COP21-konferencen sidste år. DSV undskylder med andre ord alt for ofte de manglende initiativer, de stigende CO2-emissioner og skortende holdning med henvisning til uløselige komplekse forhold i virksomhedens omverden – altså eksterne forhold.
Thomas Susé oplyser dog til Erhvervsfilosofi.dk, at koncernen har flere initiativer i gang om CO2-reduktioner i transportsektoren, blandt andet med kunder i både Sverige og Tyskland: ”På vejtransportområdet har vi flere initiativer med en række større kunder, hvor vi samarbejder om at reducere CO2-emissioner fra vores fælles transporter, eksempelvis ved at optimere kapacitetsudnyttelse eller skift af transportmiddel,” oplyser Thomas Susé. Det er dog ikke initiativer, der ser ud til at have ret stor indflydelse på nøgletallene.
[quote float=”left”]Har DSV på lidt længere sigt overhovedet forståelsen, ideerne og erfaringen til at agere på fremtidens transportmarked, hvor behovet og presset for bæredygtige løsninger stiger dag for dag?[/quote]Transportsektoren er en af verdens største CO2-syndere, og udledning fra tung vejtransport er i særdeleshed en kæmpe samfundsudfordring, idet sektoren ifølge EU-kommissionen er den eneste af de store sektorer, der fortsat øger CO2-udslippet. DSV er ingen undtagelse, selv om Thomas Susé vurderer årets resultat som positivt: ”Sammenlignet med 2010 er DSV’s omsætning steget ca. 20 procent, mens vores samlede CO2-emission kun er steget med ca. 13 procent. Dermed synes jeg, at vi kan konkludere, at vores fokus på den relative udledning virker,” siger han.
Spørgsmålet er, om en global børsnoteret dansk virksomhed som DSV i en særdeles CO2-udfordret branche kan undskylde de efter Erhvervsfilosofi.dks opfattelse beskedne miljøsansvarlige indsatser med, at problemerne er for komplekse til at gøre noget ved? Og om det er etisk troværdigt at sende koncernens andel i ansvaret for mere end 20 procent af det samlede C02-udslip i EU videre til kunder og underleverandører. Det vil potentielt – og bør også – rejse tvivl hos ansvarlige investorer og andre stakeholdere, om DSV på lidt længere sigt overhovedet har forståelsen, ideerne og erfaringen til at agere på fremtidens transportmarked, hvor behovet og presset for bæredygtige løsninger stiger dag for dag.
De mange undskyldninger
”We only have limited influence on the amount of carbon emitted by our subcontractors during the course of transportation,” hedder det i rapporten (side 9). Det er på sin vis også rigtigt, at DSV ingen indflydelse har på underleverandørens C02-emissioner. Især når ansvar og miljøkrav i koncernens ‘Supplier Code of Conduct’ ikke strækker sig længere end til ”suppliers on a broad scale are expected to comply with all applicable local and international laws and regulations on the protection of the environment and are furthermore encouraged to constantly pursue and apply methods and technologies that minimise the environmental impact.” I praksis nok ikke generaliseringer, der vil få nogen underleverandør til hverken at føle sig presset af DSV eller motiveret til at tage en ekstra tørn for at reducere CO2-emissioner. Den betragtning er Thomas Susé dog ikke enig i.
”Jeg synes bestemt, at DSV går i front med etiske krav til sine underleverandører, hvilket de foregående syv sider i vores ‘Supplier Code of Conduct’ understreger godt. Vedrørende miljøkrav skriver vi også i ‘Supplier Code of Conduct’, at vi opfordrer vores underleverandører til konstant at arbejde med at minimere deres miljømæssige påvirkning. Dette skal blandt andet ses i lyset af, at der ikke findes regionale eller globale krav om forbedret brændstofeffektivitet for transportmidler, og i stordriftsskala (som vi arbejder med) findes alternativet til transportmidler drevet af fossile brændstoffer ganske enkelt ikke, hverken på regionalt eller globalt niveau. Lokalt kan man arbejde med brug af transportmidler drevet af alternative brændstoffer,” vurderer Thomas Susé.
DSV underskylder sig tillige med at være en lille aktør (verdens femtestørste, red.) på markedet med ringe indflydelse. Men man glæder sig i det mindste over, at andre til gengæld har gjort en forskel for klimaet: ”DSV is a very small player, and we consequently cannot significantly influence our subcontractors. Fortunately, different trends have had an impact on the development of new equipment, the focus having been on major reductions of carbon emissions from ships and aircraft.”
Tænk, hvis alle havde DSV’s holdning, at heldigvis har andre gjort noget?
Holdningsløsheden bliver yderligt synliggjort, når DSV noget nær kræver, at læseren skal føle sympati for den ‘uoverkommelige’ opgave at forsøge at kommunikere med leverandørerne: ”Moreover, this group of subcontractors is comprised of a very large number of small and medium sized enterprises, which makes it hard to ensure uniform and general communications (…). As a result, we have had difficulties in improving capacity utilisation further while having to handle many different requirements from customers at the same time.” Det kan vel næppe komme som en overraskelse for DSV, at de både skal forholde sig til sine leverandører og kunder. Men det er ifølge DSV og transportbranchen tilsyneladende ikke muligt på en og samme tid – og altså slet ikke, hvad angår samfundsansvar.
I rapporten fremgår det også, at den manglende regulering af transportbranchen besværliggør DSV’s muligheder for at øve indflydelse: “At the same time, this group of subcontractors is also the least regulated group with the fewest possibilities of taking a structured approach to CSR issues”.
“DSV ønsker regler, som giver mening. Strammere regler er ikke i sig selv et mål. Derudover er det naturligvis en forudsætning, at reguleringen gælder alle i branchen. Et godt eksempel er EU’s emissionskrav til lastbiler, hvor indholdet af giftige emissioner er reduceret markant siden 1990,” uddyber Thomas Susé over for Erhversfilosofi.dk.
Initiativer i branchen
Mens man andre steder i branchen forsøger at iværksætte større miljøinitiativer, f.eks. DHL med initiativet ‘Letter on fuel efficiency standards for trucks‘,så er DSV meget passiv med bæredygtige samarbejdsprojekter, ligesom FN’s 17 bæredygtige mål heller ikke er indskrevet i 2015-rapporten. ”Det er meget sandsynligt, at DSV ville indtræde i et sådant initiativ, ligesom vi f.eks. er med i ‘Green Freight Europe’,” oplyser Thomas Susé, da Erhvervsfilosofi.dk præsenterer ham for initiativet.
På mange måder jonglerer DSV sit samfundsansvar på samme facon, som selskabet håndterer sin forretning. DSV ejer meget få aktiver og agerer broker for kunder ved at tilbyde at flytte en vare fra A til B gennem forskellige transportleverandører. DSV er dermed principielt set ikke interesseret i, hvad og hvordan varen bliver flyttet, blot det sker effektivt og sikkert.
Ligesom ansvaret for varernes indhold udelukkende er kundens eller leverandørens ansvar, er samvittigheden for CO2-emissioner uddelegeret til kunderne via customer carbon emission reports. Disse rapporter, der er almindlig praksis i branchen, viser, hvordan kunderne kan vælge transportveje og produktionsmetoder, hvor C02-reduktionerne er bedst i forhold til prisen.
Det er alt andet lige et positivt signal, at DSV har iværksat et sådant dialoginitiativ, men det understøtter også en etisk position, hvor hensynet ikke rækker meget længere end egne rækker. DSV betoner denne model som en af selskabets største bæredygtige succeser, selv om det kun er 7 procent af virksomhedens samlede C02-emissioner, som er underlagt disse kunderapporter, der i bund og grund dikterer, at det er kunderne, der skal tage den bæredygtige beslutning, ikke DSV.
Selv om DSV oplyser i CSR-rapporten, at de vil sætte nye mål på området og udvikle customer carbon emission reports-modellen, ændrer det ikke ved, at DSV’s CSR-rapportering og indsatser ser meget blege ud, selv om der er fremskridt at spore på blødere områder som generel forretningsetik og medarbejdertrivsel.
DSV’s CSR-rapport er ikke revideret af revisor, hvilket skaber unødvendig usikkerhed om opgørelsesmetoden for CO2-emissioner. Det ville klæde rapporteringen at bede selskabets revisor udstede en erklæring.