MENU
21. September 2017

Mærsks ESG-rating i fald siden 2012

Er ngo’erne ved at ’markedsgøre’ sig?

30. oktober 2016 Erhvervsfilosofi.dk #13, 2006, årgang 2, Grøn omstilling, Klima, Omstilling

Luftfartens klimaaftale undsiger COP21-mål

Efter næsten 20 års forberedelser kunne FN’s internationale luftfartsorganisation ICAO den 6. oktober 2016 vedtage en klimaaftale for luftfarten. Men på trods af pres fra lande i koalitionen High Ambition Coalition er henvisningen til målsætningen om at holde den gennemsnitlige globale opvarmning under 2° C forsvundet fra den endelige udgave af ICAO-aftalen. Måske i erkendelse af, at aftalen ikke er i tråd med Paris-aftalen.

Aftalen indebærer en kvoteordning, der frem til 2035 vil sikre carbon-neutral growth for luftfarten ved at kompen­sere for den del af stigningen i luftfartens klimapåvirkning, som ligger ud over udlednings­­niveauet i 2020.

ICAO’s president, dr. Olumuyiwa Benard Aliu, fremhævede ved vedtagelsen, at “avi­a­tion can now claim its Paris moment”. Det er da også fra mange sider blevet hilst vel­kommen, at luftfarten, der globalt set har en af de hurtigst voksende klima­på­virk­ninger, endelig har barslet med en plan.

Hvis verdens landbrugs­arealer skal ’brødføde’ luftfarten, vil det føre til stigende fødevarepriser og øget fældning af tropiske regnskovsarealer

Men henvisningen til ”its Paris moment” om at holde den gennemsnitlige globale opvarmning under 2° C og aspirere til at holde den under 1,5° C er pillet ud den ende­lige udgave af ICAO- aftalen.

To af de helt centrale skikkelser i sikringen af Paris-aftalen, lederen af FN’s klima­for­hand­linger Christiana Figureres og Frankrigs klimaambassadør Laurence Tubiana, hil­ser i artiklen ‘The Dawn of Climate-Friendly Air Travel’ aftalen vel­kom­men som den første globale aftale for en industrisektor. Den er dog ikke perfekt, skriver de. En række detaljer må klarlægges snarest muligt, så luftfarten kan planlægge derefter.

Ligesom Paris-aftalen er ICAO-aftalen en rammeaftale, som kan forbedres hen ad vejen. Der er lagt op til, at den løbende skal revurderes i forbindelse med ICAO’s samling hvert tredje år, med første revision i 2022.

Luftfart står i dag for 2 procent af verdens samlede udledninger, men luftfarts­sel­skaberne forventer en fordobling af passagertallet til 7 milliarder passagerrejser i 2034. I forhold hertil går den teknologiske udvikling kun langsomt. I en tid, hvor alle burde reducere udledningerne, står luftfarten uanset ICAO’s netop indgåede aftale til i de kommende årtier at ud­vikle sig til et af de helt store problembørn i den globale klimaindsats. For eksempel har klimanyhedssiden Carbon Brief netop beregnet, at briterne i 2050 vil kunne stå i den situation, at luftfarten lægger beslag på mere end halvdelen af Stor­britanniens andel af et 1,5° C carbon budget.1

Kvoteordning for luftfarten

Kernen i ICAOS’ klimaaftale er en markedsbaseret kvoteordning med luftfartens CO2-udledninger i 2020 som basisår. Stigningen i CO2-udled­nin­gerne ud over dette niveau vil frem til 2035 blive kompenseret gennem kvotekøb.

Fra 2021 til 2026 er der tale om en frivillig aftale. Fra 2027 bliver aftalen bindende for lande med en udviklet trafik, mens lande uden kystlinje, fattige små østater samt udviklingslande med en nu lille flytrafik har mulighed for at holde sig uden for aftalen. Lande som Rusland og Indien har allerede meldt ud, at de ikke agter at del­tage i den frivillige fase, da aftalen lægger en urimelig byrde på udviklings­økonomi­er­ne, en probl­ematik, der gennem årene har været stadig tilbagevendende i FN’s klima­for­hand­linger.

Foreløbig har 65 lande med tilsammen mere end 80 procent af den forventede vækst i verdens flytrafik givet tilsagn om at deltage i den frivillige fase. Environmental Defense Fund vurderer, at dækningen i den frivillige fase i 2021-26 vil være 69 procent og vil der­efter stige til 79 procent af væksten i udledningerne ud over 2020-niveauet. Sam­let set vil aftalen i løbet af de 15 år betyde, at udledninger fra luftfarten på omkring 2,5 milliarder ton CO2 vil være kvotebelagt og derigennem bidrage til at finansiere klima­ind­satsen i andre sektorer.

Med den flyteknologi, vi har til rådighed i dag, er det voksende transportforbrug fun­da­mentalt ubæredygtigt

Aftalen omfatter både passagerfly og fragtfly. Men den nationale flytrafik, som udgør 38 procent af verdens fly­trafik, er holdt uden for aftalen, og en given flyrejse er kun un­der­lagt aftalen, hvis bå­de afgang og ankomst sker i lande, der er med i aftalen.  Alt for mange, hvis det primært skulle være en klima­aftale.

Aftalen to årtier undervejs

Da man i 1997 indgik Kyoto-aftalen, som dækkede de industrialiserede landes inden­landske udledninger, fik ICAO’s og IMO (FN’s internationale skibsfartsorganisation) samtidig til opgave at lave en klimaregulering for henholdsvis luftfarten og skibsfarten. Men det lykkedes for begge sektorer at holde sig uden for den klimaaftale, som blev forhandlet forud for klimatopmødet COP15 i København i 2009.

I 2010 traf ICAO en principbeslutning om at arbejde mod at etablere en kvote­ordning, som skulle gælde fra 2020 og sikre, at den videre vækst herfra ville være CO2-neutral. Det er i store træk den aftale, man nu har lavet.

Med danske Connie Hedegaard som klimakommissær vedtog EU med virk­ning fra starten af 2012 en afgift for alle fly, som benyttede EU’s lufthavne. Der var tale om en næsten symbolsk afgift i størrelsesordenen ~2 euro for en rejse mellem Frankfurt og Beijing. Men det vakte voldsom modstand fra en række lande, først og frem­mest Indien, Kina og USA, som kritiserede EU for at snigløbe den internationale pro­ces. I november samme år sattes EU-aftalen i bero i et år for afgange ind og ud af EU, mod at ICAO ville lande en aftale. Endda endte ICAO i 2013 med kun at vedtage en roadmap for en ende­lig beslutning i 2016.

Til Connie Hedegaards fortjeneste skal det siges, at flere iagttagere påpeger, at det al­drig var kommet til den nuværende aftale uden presset fra EU’s forprojekt. EU synes nu at være på vej til at skabe tilsvarende pression for også at få etableret en global klimaregulering for skibsfarten.

Kritik af 2016-aftalen

Bill Hemmings, leder af Aviation and Shipping i den europæiske interesse­orga­ni­­sa­tion Transport & Environment, har som ngo-observatør fulgt forhandlingerne. Han sam­men­fatter fint den kritik, som har været rejst af ICAO’s aftale:

“Airline claims that flying will now be green are a myth. Taking a plane is the fastest and cheapest way to fry the planet and this deal won’t reduce demand for jet fuel one drop. Instead offsetting aims to cut emissions in other industries.”

Samlet set sikrer aftalen ikke den CO2-neutrale vækst for luftfarten fra 2020, som ICAO havde stillet i udsigt. Ifølge Hennings mangler der først og fremmest klare retningslinjer for kompensa­tionskriterierne, så der bliver tale om indsatser med en reel virkning på kli­maet. Aftalen synes ikke i sin nuværende form at kunne sikre kursen mod luftfartens klima­­­vision, som ifølge SAS vil indebære, at ”by 2050, it will be possible to fly com­mer­cially without climate impact.”

Luftfarten har en hensigtserklæring om at forbedre brændstoføkonomien med 1,5 pro­cent om året. Der sker også løbende forbedringer, men de tager tid at implementere, og de nuværende kvote­priser er så lave, at incitamentet til at øge indsatsen for at reducere udledningerne fra selve flytrafikken er nærmest ikkeeksisterende. Retten til at udlede 1 ton CO2 koster i dag kun 5-6 euro. Det afspejler på ingen måde, hvad det vil koste at fjerne 1 ton CO2 fra atmosfæren.

Kvoteordningernes markedsbaserede logik har mange fortalere. I princippet kan man ad den vej erstatte en klimaindsats i luftfarten, som måske ville koste 50 eller 100 euro per ton CO2 at gennemføre, eller som man endnu ikke har nogen løsning på, med en bil­li­gere indsats et andet sted i verden, hvor det måske kun koster 5 eller 10 euro at reducere udledningerne. Men her er det kun udlederen, der har gevinst.

Med en teknologisk udvikling, der ikke kan nå at kompensere for stigningen i trafikken, kunne man have forventet, at ICAO havde taget opgaven alvorligt

Hvis vi i stedet sagde: Denne udledning vil koste 50 euro per ton at fjerne. Lad os i stedet bruge disse 50 euro på andre områder, hvor vi kan opnå en fem eller ti gange stør­re klimaeffekt for pengene. Så ville der også være en gevinst for klimaet, og så ville til­skyn­delsen til at udvikle helt anderledes klimavenlige flytyper være ander­ledes hånd­gribelig.

Ifølge Paris-aftalens carbon budget1 skal vi nå frem til en situation med nuludledninger eller ligefrem negative emissioner i løbet af anden halvdel af det 21. århundrede. Her synes kvotekompensations­­princippet – at man, som luftfarten nu lægger op til, kan fort­sætte med at udlede mod at reducere et andet sted – helt at komme til kort.

Sultne motorer

Der har i de senere år været foretaget eksperimenter med at iblande biobrændstof i fly­benzinen, og teknisk set synes dette ikke at frembyde uoverkommelige hindringer. Men biobrændstoffer er stadig væsentlig dyrere end det fossile brændstof, og hvis verdens landbrugs­arealer også skal ’brødføde’ luftfarten, vil det føre til stigende fødevarepriser samt øget fældning af tropiske regnskovsarealer.

Derfor søger man at udvikle andengenerationsbiobrændstoffer, som ikke kon­kurrerer med fødevareproduktionen. Der har for eksempel været eksperimenteret med frem­stilling af biobrændstof baseret på alger, som kunne ske i lukkede kredsløb i ørken­områder. Men der er stadig lang vej til at kunne mætte motorerne fra den hastigt vok­sende flytrafik.

Forbrændingsmotorens fremtid

I EU har man forsøgt at blande biobrændstof i bilbenzin for at mindske forbræn­dingsmotorens klimapåvirkning. Men klimakonsekvenserne ved produktionen har vist sig så omfattende, at der samlet set ikke synes at være nogen klimagevinst. Som elbilproducenten Elon Musk påpeger, demonstrerer VW-skandalen, at vi har nået grænsen for, hvor langt forbrændingsmotoren kan optimeres, hvad angår forurening og klima­påvirkning.

Meget taler for, at vi kommer til at stå over for en tilsvarende barriere for flyene: At der ligesom for bilerne er en grænse for, hvor langt den teknologiske udvikling kan drives. Dette indebærer, at luftfartens nuværende udviklingsstrategi ikke fører os derhen, hvor flyvning kan ske uden klimabelastning. Kunne man i konsekvens heraf forestille sig, at man allerede nu prioriterede anderledes og satsede målrettet på at udvikle eldrevne fly?

Radiative Forcing Index

Når et jetfly med stor kraft presses gennem atmosfæren 10 km over jordoverfladen, ud­løser det en række processer, som tilsammen gør, at jetflyenes klimapåvirkning rækker langt ud over CO2-udledningerne. Der er tale om faktorer som ozon og NOx, svovl- og sodpartikler, øget skydannelse og flyenes kondensstriber, som alle påvirker klima­ef­fek­ten. Man taler her om en RFI-faktor, et radiative forcing index, som sammenfatter dis­se faktorer og giver et mål for, hvor mange gange større den samlede klimapåvirkning for flytransport er set i forhold til selve CO2-udledningen.

For en række af disse faktorer opererer klimavidenskaben stadig med en vis usikkerhed i modellerne. Men FN’s klimapanel IPPC fastsatte i 1999 RFI til 2,0. Et schweizisk review fra 2013 søger at sammenfatte forskningen på området og når frem til følgende konklusion (i min parafrase):

På baggrund af de seneste forskningsresultater må et RFI på 2,0 for flyenes samlede CO2-udledninger (svarende til et RFI på 5,2 for CO2-udledninger højere i atmosfæren) i dag anses for at være det bedste estimat. I den videnskabelige litteratur er der ingen tvivl om fænomenet, og et RFI i denne størrelsesorden er anbefalet af en række politiske organisationer. Disse RFI-faktorer må ganges med flyenes direkte CO2-udledninger for at finde den samlede klimapåvirkning.

Således er klimabelastningen fra luftfarten i gennemsnit det dobbelte af, hvad CO2-udledningen fra brænd­stofforbruget indikerer, mens påvirkningen fra langdistancefly i flyenes march­højde er mere end fem gange højere. Med RFI indregnet repræsenterer en enkelt returrejse til New Zealand en klimabelastning svarende til den gennemsnitlige CO2-udledning per dansker for et helt år!

Hvis man medregner RFI, vil jetfly af den type, som vi bruger i dag, fortsat have en stor klimapåvirk­ning, selv hvis de drives fuldt ud på biobrændstof. Endda har ICAO med den foreliggende klimaplan for luftfarten valgt helt at se bort fra RFI og kun medregne den ’rene’ CO2-udledning.

Solar Impulse

I marts 2015 lettede eksperimentalflyet Solar Impulse fra Abu Dhabi med kurs verden rundt. Solar Impulse er drevet udelukkende på solceller og bevæger sig helt anderledes varsomt frem gennem luftrummet. Dermed undgår man ikke bare klimapåvirkningen fra forbrændingen af fossile brændstoffer, men også størstedelen af de afledte klimapå­virk­ninger, som følger med de nuværende jetfly.

Men Solar Impulse har kun plads til piloten, og bagagen var kogt ned til et minimum for at give plads til batterierne. På de længere stræk måtte Solar Impulse i løbet af dag­timerne nå så højt op og endda have fulde batterier, at man gennem en nøje kalkuleret glideflugt stadig kunne være over havoverfladen ved solopgang ˗ på et sted, hvor der var solskin!

Planen var at nå Jorden rundt i 2015. Men på rutens længste stræk fra Nanjing til Hawaii måtte Solar Impulse gå ned i Nagoya på grund af det frontsystem, som giver den japanske regntid. Da Solar Impulse med flere ugers forsinkelse nåede til Hawaii, måtte man opgive den videre færd. Dels havde batterierne lidt overlast, dels ville man ikke kun­ne nå over Atlanten, inden efterårsvejret satte ind. Men 28. juli i år kunne Solar Im­pul­se lande i Abu Dhabi efter at have gennemført verdens første jordomflyvning uden brænd­stof. De 42.438 km blev tilbagelagt med en march­hastighed på op til 100 km/t.

Solar Impulse har bragt os tættere på at kunne bevæge os elegant som fuglen, og der er noget betagende – omend dybt upraktisk – ved på denne måde igen at være overgivet til vejrets luner.

Måske er dette eksperiment et første skridt imod udviklingen af reelt klima­neutrale fly: Både solceller og batterier er i disse år inde i en rivende udvikling. Men der er stadig meget lang vej til, at et sådant fly vil kunne holde en køreplan, end­sige have passagerer med, og det er svært at se en sådan teknologi tage over de første par generationer.

Flyv radikalt mindre

Nu har ICAOS formuleret en plan, der forsøger at legitimere at fortsætte som hidtil med en hæs­blæsende vækst i flytrafikken. Men med en teknologisk udvikling, der ikke kan nå at kompensere for stigningen i trafikken, plus problemerne med at overgå til bio­brændstof og jetflyenes afledte klimaeffekter kunne man med en vis rimelighed have forventet, at ICAO havde taget opgaven alvorligt dertil, at man også havde set på, hvordan vi i de kommende år ville kunne klare os med mindre flytrafik.

I løbet af de sidste 50 år har vi ikke mindst i den rige del af verden udviklet en handels­kultur, en organisationskultur, en feriekultur og en vifte af ekstravagante livsstile, som fører til stadig mere omfattende forbrug af flyrejser og flytransport. Vi søger stadig fjernere feriemål, og vi tøver ikke med at tage til Paris for at se en udstilling, til de olympiske lege i Rio, til konference i San Francisco eller på juleindkøb i New York. I butikkerne bliver maden fløjet ind fra hele verden. Hver gang vi sammen­læg­ger og rationali­serer, inddrager nye eksportmarkeder og får smag for nye eksotiske madvarer, indebærer det mere transport.

Med den flyteknologi, vi har til rådighed i dag, er dette voksende transportforbrug fun­da­mentalt ubæredygtigt. Vi står derfor som virksomheder og individer, stater, byer og organi­sationer over for en stor udfordring med at finde veje til at minimere ’nødvendig­he­den af’ og ’behovet for’ til sta­dighed at ekspedere flere mennesker og varer rundt med fly. Den dag, vi har udviklet en fly­teknologi, som reelt er uden klimapåvirkning, kan vi igen tillade os at flyve lidt mere.

Stadig er det mindre end hvert femte menneske i verden, som har været ude at flyve. Men frem for at alle skal have lov til at gøre, som vi nu har for vane i den rigeste del af verden, kunne vi måske arbejde på at finde et mere rationelt niveau, som ikke sætter hele klodens klima på spil. Med moderne teknologi, tv, Skype, streaming og tele­konferencer, er der rig mulighed for at kommunikere på tværs af alle længde- og bredde­grader som et bæredygtigt alternativ – uden jetlag.

Note 1

Et carbon budget er et udtryk for grænserne for de samlede akkumulerede CO2-udledninger, hvis vi skal holde en given klimamålsætning. I artiklen ’Klimaindsatsen må skærpes, ellers er disruptiv opbremsning eneste mulighed’ kan man se carbon budget for Parisaftalens 2° C-målsætning og 1,5° C-aspiration.

For at læse artiklen skal du logge ind eller oprette dig!

Kontakt os på 60216085 for et BUSINESS abonnement.

eller

INTRO

   

Tags: , , , , , , ,

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *