MENU
22. November 2017

Filantropi kan reducere kapitalomkostninger, men …

Pensionskasser splittede om ansvarlige investeringer

5. marts 2017 årgang 3, Erhvervsfilosofi.dk #3, 2017, årgang 3, Impact, Klima

Mærsks smertegrænse for CO2-reduktioner er nået   

Faldende indtjening, stigende energiforbrug og øget udslip af drivhusgasser fra især Mærsk Line får nu A.P. Møller–Mærsk-koncernen til eksplicit at adressere løsningen på klimakrisen. I Mærsks sustainabilty report 2016 markerer virksomheden et holdningsskifte i forhold til CO2-reduktioner.

Mærsk erkender nu åbent, at shippingsektoren mere end nogensinde har behov for regulering og lovstramninger, hvis reduktion af drivhusgasser fra shippingsektoren for alvor skal skubbe på og levere i forhold til Paris-aftalen om CO2-reduktioner.

Man kan spørge, hvorfor erkendelsen kommer netop nu, hvor selskabet står over for en større strategisk transformation og efter et regnskab, der viser faldende omsætning og indtjening. Tilfældigt er det nok ikke.

 Det vil både kræve offentlige og private investeringer og nye regler, hvis vi skal accelerere de nødvendige investeringer

”Årets resultat betyder, at mulighederne for yderligere forbedringer flader ud. Vi har været førende på denne indsats i branchen og kan se, at for skibsfarten er effektivitet ikke nok, hvis branchen skal afgive sin rimelige andel til Paris-aftalen. Innovation i forhold til design og propositioner er nødvendig. Det vil både kræve offentlige og private investeringer og nye regler, hvis vi skal accelerere de nødvendige investeringer,” siger John Kornerup Bang, head of sustainability strategy & shared value projects, Sustainability Transport & Logistics Division i A. P. Møller-Mærsk.

Forklaringen skal angiveligt også findes i, at Mærsk de seneste år har betalt mange millioner kroner i opgraderinger af først egne skibe og siden indchartrede skibe for at spare brændstof og dermed reduktioner af CO2-emissioner. Nu synes selskabet ikke længere at være villig til at investere i flere opgraderinger, uden at lovgiverne honorerer Mærsks indsats med lovkrav for hele branchen.

John Kornerup Bank oplyser, at Mærsk fortsætter effektiviseringerne frem mod 2020-målsætningen om 60 procent CO2-reduktion per container, men ønsker ikke at oplyse forskellen mellem egne og inchartrede skibe.

”Nej, vi stiller ikke oplysninger om den opdeling til rådighed.  Vi vil fortsætte med at forfølge energieffektivitet for at nå vores mål på 60 procent CO2-reduktion per container flyttet i 2020 (2010-baseline, red.),” siger John Konerup Bank.

Skærpede regler for CO2-emissioner og brændstofforbrug vil formentlig betyde, at Mærsk helt kan undlade at investere i opgraderinger af skibe, de ikke ejer, eller kun på vilkår, som er langt mere fordelagtige for selskabet end det, der er gældende i dag.

Innovation i forhold til design og propositioner er nødvendig

Strammere lovgivning vil alt andet lige styrke Mærsk, i hvert fald på den mellemlange bane og dermed også frem til at frasalget af olieforretningen er gennemført, og det nye Mærsk er transformeret til en fokuseret transport-, logistik- og energiforretning.

De miljørigtige historier er blevet dyre

Tonen er skærpet i årets bæredygtighedsrapport i beskrivelsen af reduktion af drivhusgasser. Sidste år indledte Mærsk afsnittet om CO2-emissioner med vagere generaliseringer.

”Climate change is one of the main challenges facing global society,” hed det dengang.

I år er tonen mere specifikt målrettet politikerne og erhvervslivet.

”Reducing the CO2 emissions from transport and logistics is a challenge facing governments and corporations across the world,” lyder indledningen i år.

Mærsk ser dermed ikke længere CO2-reduktioner som samfundets udfordring, men mere som et fælles problem for branchens aktører og verdens politikere.

Som udgangspunkt er det en positiv udmelding, at selskabet adresserer klimaudfordringen så specifikt. Når det alligevel kan identificeres som en kovending, skyldes det, at meldingen kommer på et tidspunkt, hvor selskabets omsætning og indtjening er vigende, samt at Mærsk ikke længere har samme muligheder for at skabe yderligere CO2-reduktioner uden at skulle investere massivt i opgradering af indchartrerede skibe. De gode miljørigtige historier er med andre ord både blevet dyrere og sværere at finde.

Med skærpede lovkrav vil Mærsk kunne sende klimakrav – og regningen – videre til konkurrerende skibsejere og kunder. Mærsk vil med et lovkrav stå stærkere økonomisk og profilmæssigt og vil også kunne lukrere på sin oparbejdede miljøprofil i branchen.

Det vil både kræve offentlige og private investeringer og nye regler

Men man må også rose Mærsks bæredygtighedsrapport for generelt at være mere åben og reflekterende end tidligere. Selskabet har lært af for eksempel skibsophugningssagen og inddrager flere steder interessenter.

”Dialogen med interessenterne er for os en integreret måde at arbejde med bæredygtighed på. I denne rapport har vi givet det en mere fremtrædende rolle, fordi vi har ændret vores tilgang til væsentlighed, og fordi vi følte, det gav mening fra et kommunikationssynspunkt,” siger John Kornerup Bang

Faktiske C02-udledninger stiger 8 procent

Shippingranchen står for godt 2 procent af verdens årlige CO2-udledninger.

Mærsk er stadig er en af de førende CSR-frontløbere i shippingbranchen, men betragter man deres seneste resultater for C02-reduktioner, er udviklingen næsten gået i stå. Mærsks største CO2-reduktioner blev dog hentet for flere år siden, og de seneste år har Mærsk kun kunnet præsentere relative reduktioner på 2 procent årligt. Den relative reduktion (udledning per container) kan dog ikke skjule, at selskabets faktiske CO2-emissioner er stigende fra  33.459.000 tons i 2015 til 36.169.000 tons i 2016. Mærsk udleder altså i faktiske CO2-udledninger 8 procent mere i 2016 end i 2015 – på baggrund af et omsætningsfald på 12 procent, vel at mærke.

Forholdet mellem stigende CO2-emissioner og faldende omsætning har tilsyneladende nået en økonomisk smertegrænse. På den ene side er et Mærsk med vigende indtjening langt mindre bæredygtigt insisterende, på den anden side ser selskabet kun en realistisk mulighed for at bevare det grønne forspring til konkurrenterne ved at kræve lovkrav, der gør, at alle aktører tvinges til at hæve niveauet.

Spørgsmålet er, om Mærsks kommende bestyrelsesformand, Jim Hagemann Snabe, ved de første møder med den øvrige bestyrelse vil insistere på sin holdning, der kom til udtryk i en twitteropdatering den 16. januar rettet mod popsangerinden Shakira.

“Business leaders have to take responsibility where policy makers don’t – I know you can!” tweetede Snabe.

Shakira har endnu ikke svaret, men efter Mærsks opfordring til politikerne om skærpede C02-lovkrav  er det også mere interessant at spørge, om Mærsk med Hagemann for bordenden igen vil tage ansvar, selv om politikerne tøver.

”Efter min mening er det at sige, at erhvervslivet har et vist ansvar for at optrappe, hvor politikerne svigter, ikke i strid med at argumentere, at de politiske beslutningstagere har et ansvar for visse ting,” udtaler John Kornerup Bank til Erhvervsfilosofi.dk.

For at læse artiklen skal du logge ind eller oprette dig!

Kontakt os på 60216085 for et BUSINESS abonnement.

eller

INTRO

   

Tags: , ,

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *