EU-kommissionen fremsatte et lovforslag den 20. juli 2016 om, at CO2 fra de områder, der for nuværende er undtaget fra EU’s CO2-kvoter, det vil sige især CO2 fra bygninger, landbruget, affaldsforvaltning og transportbranchen, skal reduceres fra 2021 frem til 2030.
I Danmark er reduktionskravsforslaget opgjort til 39 procent – målt fra 2005. For transportbranchen forudsætter det regnestykke i hvert fald to ting: (1) At man ved, hvad transportbranchen udledte i 2005; (2) at man validt kan opdele CO2-udslip geografisk ved grænseoverskridende aktiviteter som for eksempel transportbranchen.
[quote float=”right”]Det er langtfra sikkert, at transportvirksomhederne rapporterede om CO2 i 2009[/quote]Findes der valide CO2-data fra 2005?
Dykker man ned i EU’s datamateriale for forslaget, så viser det sig, at det baserer sig på Energistyrelsens basisfremskrivning 2015, som for transportbranchen baserer sig på en DTU-model, der kaldes landstrafikmodellen. I dokumentationsmaterialet for landstrafikmodellen har man taget behørige forbehold og indikeret: ”… at datagrundlaget til beskrivelse af godstransport er meget mangelfuldt og utilstrækkeligt.” Derfor har man gennemført ekstra dataindsamlinger.
Men selv med disse ekstra indsamlinger, så konkluderer man fortsat, at ”det dog trods ny dataindsamling er således, at datagrundlaget for godsmodellen fortsat er meget spinkelt sammenlignet med persontrafik. Det medfører begrænsninger i anvendelse af modellen og større usikkerheder i resultater fra godsmodellen.”
Basisfremskrivningen for transportudledningerne er i stedet baseret på forventningerne til den samlede transportsektors energiforbrug, beregnet i en model, hvor man eksempelvis beregner vejtransportens udledninger baseret på antagelser om antallet af kørte kilometer, som man har skaffet via modelsimuleringer, men altså ikke baseret på reelle historiske data.
[quote float=”left”]Der er ikke er noget specifikt krav om CO2-rapportering for virksomhederne[/quote]Disse begrænsninger i dataenes beskaffenhed er desværre ’faldet ud’ af EU’s såkaldte faktaark; her fremlægges de, som var de en højere sandhed. I grunden er det ret tankevækkende, hvordan det kan lade sig gøre at lave et lovforslag og så vedlægge den slags hullede ’faktaark’. Følgespørgsmålet er naturligvis også, om det kun er Danmarks faktaark, der mildest talt er mangelfuldt? Den diskussion lader vi dog ligge til en anden god gang. Lad os i stedet se på, hvorfor de historiske danske data fra godstransportbranchen er så mangelfulde og utilstrækkelige.
Man kunne nemlig anlægge den antagelse, at man i hvert fald kunne få de historiske data direkte fra branchen selv – den må da have de bedste forudsætninger for at have gode data for dette? Men betænker man den lovgivning, der fandtes i 2005, så er det ikke så underligt, at datagrundlaget for DTU’s landstrafikmodel er mangelfuld og utilstrækkelig.
Transportvirksomhederne var ikke underlagt kravene om de hedengangne grønne regnskaber, og det var først i 2008, at man vedtog en ny årsregnskabslov (§99a), hvor de 1.100 største virksomheder i Danmark skulle rapportere om samfundsansvar, herunder eventuelt CO2-udledninger, i deres årsrapport for samfundsansvar eller i en COP-rapport til FN. Loven trådte først i kraft fra regnskabsåret 2009. Det betyder, at der for årene 2005-2008 kun er CO2-data fra de transportvirksomheder, som af egen drift samlede og offentliggjorde den slags information – i realiteten utroligt få – om nogen …
[quote float=”right”]Måske skulle man starte med at etablere fælles CO2-regnskabsregler[/quote]Det er endvidere ikke sikkert, at transportvirksomhedernes rapportering om samfundsansvar fra 2009 og fremefter specifikt indeholder CO2-rapportering. For det første er loven udført som soft-law, også kendt som comply or explain, hvilket betyder, at man som virksomhed selv kan vælge, om man vil rapportere om samfundsansvar. Hvis ikke, skal virksomheden i så fald blot forklare, hvorfor den ikke har nogen politikker for området og derfor heller ikke har nogen målinger m.m.
Det andet er, at der på det tidspunkt ikke var noget krav om, hvilke emner rapporter for samfundsansvar skulle indeholde – det var helt op til virksomheden selv, hvad de ville inddrage. Så det er langtfra sikkert, at transportvirksomhederne rapporterede om CO2 i 2009. Det er så delvist ændret her fra 2016, hvor de 50 største danske virksomheder blandt andet skal forholde sig til miljø i deres redegørelse for samfundsansvar, mens de øvrige 1.050 virksomheder først skal det fra 2018. Det betyder dog fortsat, at der stadig ikke er noget specifikt krav om CO2-rapportering for virksomhederne.
Det tredje er, at hvis transportbranchens virksomheder så endelig rapporterer om CO2, fordi de hver især selv har besluttet, at det er vigtigt, så er det langtfra sikkert, at det er opgjort efter de samme regnskabsregler. Der er nemlig ingen regnskabsregler på området for samfundsansvar, herunder CO2. Så grundlæggende må man blot konstatere, at hverken i 2005 eller i 2016 er der valide sammenlignelige CO2-data fra transportbranchen at basere EU’s drivhusgasreduktionsberegninger på – ikke engang tilnærmelsesvis.
Kan man opdele CO2 geografisk for grænseoverskridende aktiviteter?
En anden forudsætning for at lave reduktionsberegningen er, at man kan opdele CO2-udledning geografisk. Det er naturligvis ikke så vanskeligt ved indenrigstransporter eller aktiviteter der foregår i en bygning, for eksempel en lagerhal, der i sagens natur står stille. Det stiller sig straks noget anderledes, hvis det er transporter ud over landets grænser. Eksempel: En vognmand sender en lastbil, som han har leaset i Tyskland, fra Helsingør til Barcelona med en polsk chauffør, fakturaen udskrives i København, og kunden bor i Frankrig. Hvor hører den transport og dermed CO2-udledningen til? Skal den opdeles – og i givet fald hvordan? Eller hører CO2-udledningen til faktureringslandet, operatørens land eller kundens land, som jo initierede udledningen? Hvad hvis lastbilen kører over Schweitz, som ikke er med i EU? Hvad hvis fakturaen udskrives af et datterselskab i Schweiz, hvorved omsætningen og dermed bnp-tilskuddet ikke er i EU – er virksomheden så helt ude af rapporteringskravet? I så fald kan simultant opfundne nye transit-uter og oprettelse af nye selskaber uden for EU/EØS forudses.
Gættet er, at vi får den samme diskussion, som vi også fik, da man i 2012 belagde flytrafikken med CO2-kvoter. Dengang blev enden på argumenterne blandt andet, at al international flytrafik ind og ud af EU’s grænser blev undtaget for CO2-kvoterne fra 2014; det var simpelthen for konkurrenceforvridende for EU’s egne fly. Det noteres endvidere også, at international søfart, som udgør en ikkeuvæsentlig andel af Danmarks transportbranche og et alvorligt tilskud til Danmarks bnp, som benytter en af de mest forurenende brændselsformer, nemlig bunker, tilsyneladende ikke er omfattet af det nye forslag – kun indenrigssøfart er inddraget i oversigterne.
Men selv hvis transportvirksomhederne ikke laver spændende kreative løsninger, selv hvis de helt reelt gerne vil bidrage til at reducere CO2-udledningerne, hvis de gerne vil rapportere det hele så godt og rigtigt som muligt, så har virksomhederne for nuværende ikke en chance for at lave de reduktionsberegninger, som forslaget lægger op til. Rapporteringsreglerne mangler simpelthen, og de historiske data er mangelfulde og utilstrækkelige.
Måske skulle man i stedet starte med at etablere fælles CO2-regnskabsregler, for eksempel som en del af eller forlængelse af de internationale regnskabsregler IFRS og herefter opgøre CO2-udledningen fra transportbranchen og alle andre brancher i øvrigt fra det år, man er blevet enig om reglerne. Ud fra disse opgørelser kan man så i EU-regi beslutte, hvad reduktionen skal være i de store virksomheder med hovedkvarter i EU. Man bør holde op med at tro, at man kan opsplitte CO2 geografisk – det kan man ikke. Man bør holde op med at tro, at gæt og grimasser-data driver en fornuftig dialog – det gør de ikke.